보잉 737

 

월드 베스트셀링 단일통로기

 

Boeing 737 family

제작: 보잉 / 미국

첫 비행: 1967. 4 / 첫 도입: 1968. 2 (루프트한자)

생산대수: 10,727대 (1966~현재까지 생산) *2021년 6월 기준

 

 

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중단거리 노선용 소형 기종으로 개발되었다. 수많은 버전이 개발되었고 그 과정에서 디자인과 성능은 비약적으로 발전했다. 1960년대에 첫 비행을 시작해 50여 년이나 된 모델이지만, 최신 버전을 통해 오늘날에도 맹활약 중인 핵심 기종이다.

 

 

지금까지 개발되어 온 보잉 737 시리즈는 크게 4가지로 구분할 수 있다.

 

737 오리지널 - B737-100/200

시리즈의 원형이자 기체의 크기가 가장 작은 버전이다. 

 

737 클래식 - B737-300/400/500

2세대 모델로 1980년대에 145~188석으로 개발되었다. CFM56터보팬 엔진이 새로 탑재되었다. 

 

737 NG(Next Generation) - B737-600/700/800/900

3세대 모델로 1990년대에 110~210석으로 개발되었다. 소음과 연료효율을 개선하고 인테리어도 업그레이드 되었다. 

 

737 MAX(맥스) - 7/8/9/10

2000년대에 개발된 최신 버전으로 138~230석까지 개발되었다. 역시 최대 개발 포인트는 연료 효율성이다. 

 

그 외에 비즈니스 제트 버전과 군용 버전 등이 존재한다. 

 

 

 

 

 

 

DC-9과 BAC 1-11이 선점한 단거리 제트여객기 시장에 도전장!

1960년대 초반은 세계 여객기 시장에 있어 과도기적 상황이었다. 이제 막 제트여객기 시대에 진입한 시기였기 때문이다. 만년 후발 업체였던 보잉은 707기와 720기를 이용해 이러한 시대적 변환기를 잘 대응했고 제트여객기 시장에서 어느 정도 주도권을 잡아가고 있었다. 

 

하지만 그동안 주력하던 해외 장거리 노선 외에 새롭게 부상하는 노선이 있었으니 바로 미국의 국내 노선이었다. 이착륙 거리가 긴 대형기가 착륙하기에는 부족한 활주로 및 공항 시설을 갖고 있던 미국의 지방 공항에 대응할 기종이 필요했다. 727기가 있었지만 당시 이보다 뛰어난 상품성을 갖고 등장한 더글러스의 DC-9과 영국 BAC 1-11기에 밀리고 있던 형국이었다. 

 

737을 얘기할 때 먼저 727기를 논하지 않을 수가 없다. 보잉의 707기 성공은 제트여객기의 시대를 열었으나 제트기의 특성상 이착륙 시 속도가 빨라 지방 중소 도시의 공항에는 착륙 때 문제가 많았다. 이에 주 날개에 플랩과 슬랫을 장착한 727기를 개발하게 되는데, 바로 이 때문에 주 날개에는 엔진을 장착할 수 없어 꼬리와 수직 꼬리 날개에 엔진을 장착하는 디자인이 나오게 된다. 727기는 보잉에 있어 나름 성공적인 히트작이긴 했지만, 시간이 흐르면서 운영비와 성능을 개선한 기종의 필요성이 제기되었다. 더 짧은 동체에, 여러 면에서, 저렴한 기체가 목표였다! 

이러한 중단거리 노선에서 경쟁력 있는 새로운 제트 여객기 기종이 절실했던 보잉은 마침내 1964년 5월 B737 프로그램을 론칭한다. 요구 조건은100km~1,600km 거리의 노선에 50~60인승 콘셉트로 시작하였다. 

 

운용비를 줄이고 동체는 키워라!

초기에 구상된 737-100의 설계는 727기와 같이 후미 동체에 포드 엔진을 장착하고 T-형 꼬리 날개, 그리고 5열 좌석을 갖추었다. 그러나, 디자인 수석인 조 서터Joe Sutter는 엔진의 위치를 날개 아래로 바꾸고 기체 구조를 가볍게 만들어 동체를 넓힐 수 있게 했다. 자연스럽게 후미는T형 날개가 아닌 동체에 스터빌라이저를 장착한 형태를 갖추게 되었다. 완전히 바뀌어 버린 것이다. 또한, 엔진을 날개 밑으로 낮게 배치함으로써 용이한 정비성을 제공토록 하였다.

737기의 눈에 띄는 외형적 특징 중 하나인 구부러진 엔진 나셀도 이렇게 탄생하게 된다. 

 

737기 설계에 있어 가장 주목할 만한 부분은 동체 단면도였다. 이 동체는 라이벌인 BAC 1-11과 DC-9의 5열 레이아웃에 비해 넓은 6열 좌석을 허용했는데, 이는 737기가 경쟁 기종에 비해 크게 히트를 칠 수 있었던 주요인 중 하나다. 

전반적으로 획기적인 변화를 주었다고는 하나, 개발 비용과 속도를 감안하여727기의 구조 및 시스템의 약 60%를 그대로 사용했다. 737기가 론칭될 당시 보잉은 이미 비행 인증을 받은 경쟁사 BAC 1-11, 더글러스 DC-9 및 포커 F28에 비해 훨씬 뒤쳐져 있었기 때문이다. 이는 개발 기간 단축 뿐만 아니라 후에 기존의 727기를 운용하던 항공사들에게 있어 737기를 선호하게 만드는 중요 세일즈 포인트가 되기도 했다.

737 설계는 1964년 10월에 수석 프로젝트 엔지니어인 잭 스타이너Jack Steiner에 의해 항공 운송협회 유지보수 및 엔지니어링 컨퍼런스에서 발표되었는데, 한편으로는 정교한 고양력 장치(high-lift)에 대한 유지/보수 비용 및 신뢰성 우려를 불러 일으키기도 했다. 

 

우여곡절 끝에 1967년 4월 마침내 첫 비행을 실시한다. 보잉은 6대의 737 시제기를 만들었다. 근본이 727기종에서 파생된 만큼 생산 때조차 그 영향을 받았다. 737기 생산 초기, 707, 727기 생산 시설이 대부분이었던 워싱턴 주 랜튼 공장이었기에 한동안 이곳에서 생산을 못할 정도였던 것. 1970년 후반에 가서야 겨우 생산 라인이 랜튼 공장으로 온전히 옮겨진다.

 

 

시작은 미약하였으나 끝은 창대하다 

737시리즈 중 첫 모델인 737-100의 발주사는 독일의 루프트한자였다. 미국 외에서 737기를 운용하는 유일한 외국 항공사이자 주요 항공사였다. 그러나, 야심차게 개발한 737-100의 생산은 의외의 고전을 겪는다. 막상 출시되자 항공사들의 반응은 신통치 않았고 더 큰 기체에 대한 선호였다. 결국 737-100은 생산량이30대에 그쳤다. 급기야 유나이티드항공의 요청으로 보잉은 바로 737-200을 개발하게 된다. 

 

그렇게 나온 737-200도 그렇게 큰 인기를 얻지는 못한다. 1969년 최대 114기의 인도를 정점으로 1970년대 초반에는 판매부진에서 헤어나오지를 못한다. 1972년 출하는 22대에 수주 잔고 19대라는 위태로운 상황까지 가던 737기. 위기의 737은 미 공군의 훈련기인 T-43프로젝트로 기사회생하게 된다. 이후 아프리카의 항공사들이 737기에 관심을 보이며 움직이자 1978년 미국 항공규제법이 등장하고, CFM56엔진의 재조정으로 호재를 맞이하며 겨우 살아났다. 오늘날에는 설명이 필요 없는 베스트셀러 기종으로 발전하게 된다. 

 

개발 초기 707, 727, 757, DC9, MD-80/90 등이 있던 시장에 진입하여 경쟁하다 후속 버전들은 자연스럽게 A320계열 기종들과 경쟁하고 있다. 737 시리즈는 지금까지 역사상 최고의 베스트셀러 여객기다. 2017년 현재 9600여대 생산, 4000여대 주문 대기. 지금 이 순간에도 매5초마다 2대가 지구상 어딘가에서 출발 또는 이륙을 하고 있는 셈이다. 

 

 

 

B737 오리지널 Original - 100/200

야심차게 개발한 737-100은 1967년 4월 드디어 첫 비행을 실시했다. 발주항공사는 독일의 루프트한자(Lufthansa)였다. 737 시리즈 중 가장 작은 기체다. 그러나 예상 외로 초기엔 인기가 없었다. 막상 출시되자 항공사들은 좀 더 큰 기체를 선호했던 것이다. 마지막 상업 인도는1969년 말레이시아-싱가포르 항공으로 되었으며 총 30대가 주문 및 인도되었다.

뒤이어 기체를 좀 더 키운 737-200이 나오게 된다. 737-200은 미 유나이티드 항공에서 발주하였으며 737-100에 비해 확장된 동체의 파생기종이다. 1968년부터 상업 운항에 들어갔다. 하지만 여전히 큰 호응은 얻지 못했다. 

 

 

 

B737 클래식 Classic – 300/400/500

2세대 파생형이다. 첫 비행은 각각 -300이 1984년 2월, -400이 1988년 2월, -500이 1989년 6월 실시했다. 737 클래식 시리즈는 -100과-200에 사용된 JT8D 엔진에 비해 높은 바이패스 비율로 인한 연료 경제성과 소음 감소에 큰 도움이 되는 CFM56 터보팬 엔진을 장착했다. 737만의 상징이 되다시피한 찌부러진(비원형) 엔진 나셀이 생기게 된 이유다. 그밖에 향상된 항전장치와 145~188석의 승객수용능력을 갖추었다. 

 

 

 

 

 

B737 차세대Next Generation, NG – 600/700/800/900

1997년 2월 첫 비행을 실시한 3세대 파생형이다. 1998년까지 4종이 나왔다. 110~210석 규모의 승객 수용 능력을 갖췄다. 737-700부터 윙렛이 장착되었다. 날개 면적과 길이를 늘려 연료 용량을 키우고, 소음과 효율성이 좋은 CFM56-7B엔진을 채용하여 연비도 향상되었다. 이로 인해 비행거리는 대륙횡단까지 가능한 수준으로 늘어나게 되었다. 보잉의 표준이 된 777의 인테리어를 적용하여 둥근 오버헤드빈과 커브형 천장 등이 특징이다.

 

 

 

 

 

B737 맥스 Max – 7/8/9/10

2016년 1월 첫 비행을 하였다. 엔진은 팬이 보다 커진 CFM LEAP-1B엔진으로 교체되었고, 이를 위해 랜딩 기어의 길이를 늘렸다. 소음 감소를 위해 787의 엔진과 같은 쉐브론 디자인을 채택하였다. 다양한 윙팁 디자인을 혼합한 형태의 스플릿-팁-스키미타 윙렛, 테일콘 디자인, 보조동력장치의 흡/배기구 디자인 개선 등 크고작은 공기역학적 변화를 주었다. 

 

 

 

 

 

 

737의 다양한 윙릿 디자인

 

 

 

 

B737 차세대Next Generation, NG – 600/700/800/900

1997년 2월 첫 비행을 실시한 3세대 파생형이다. 1998년까지 4종이 나왔다. 110~210석 규모의 승객 수용 능력을 갖췄다. 737-700부터 윙렛이 장착되었다. 날개 면적과 길이를 늘려 연료 용량을 키우고, 소음과 효율성이 좋은 CFM56-7B엔진을 채용하여 연비도 향상되었다. 이로 인해 비행거리는 대륙횡단까지 가능한 수준으로 늘어나게 되었다. 보잉의 표준이 된 777의 인테리어를 적용하여 둥근 오버헤드빈과 커브형 천장 등이 특징이다.

 

 

 

B737 맥스 Max – 7/8/9/10

2016년 1월 첫 비행을 하였다. 엔진은 팬이 보다 커진 CFM LEAP-1B엔진으로 교체되었고, 이를 위해 랜딩 기어의 길이를 늘렸다. 소음 감소를 위해 787의 엔진과 같은 쉐브론 디자인을 채택하였다. 다양한 윙팁 디자인을 혼합한 형태의 스플릿-팁-스키미타 윙렛, 테일콘 디자인, 보조동력장치의 흡/배기구 디자인 개선 등 크고작은 공기역학적 변화를 주었다. 

 

 

 

 

 

@Wikipedia

737 기종의 최대 운용 항공사는 잘 알려졌다시피 단연 미국의 사우스웨스트항공이다. 

 

 

 

 

 

 

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